波罗的海国际航运公会（BIMCO）数据显示，干散货航运领域的新船订单出现大幅下滑，以载重量为基准，2025年1月至11月期间，散货船新船订单量同比下降54%，降至2500万吨载重吨，创2020年以来最低水平；以船舶数量为基准，降幅更为显著，2025年迄今全球下单281艘，同比锐减61%，创2016年以来最低纪录。
受此影响，干散货船订单量较去年同期缩减4%，目前仅占干散货船队总量的11%。BIMCO分析师Filipe Gouveia指出：“新船订单量回落，很可能是受不明朗的市场前景影响。”
尽管各船型订造量全面下滑，但作为干散货船队中最大船型——好望角型船细分市场的订造量则相对较高。这反映出市场对未来两年好望角型船散货船运费的预期更为乐观，尽管货运需求增速可能放缓，但航程延长有望推升吨公里需求。
此外，受交付量有限的影响，好望角型船散货船供给增速预计将维持低位。不过，2025年迄今下单的新船中，约77%预计将于2027年后交付。
相较之下，Supramax、Panamax型散货船的新船订单量降幅十分明显，同比分别暴跌76%和55%。由于这两个船型的手持订单量相对庞大，预计2026-2027年交付量将显著增加。加之需求前景疲软和船舶可能重返红海航线，将对这两类船型的需求构成进一步下行风险。这些因素可能导致未来两年运费走弱，从而抑制新船订造需求。
按船舶运力（载重规模）计算，中国船厂承接全球81%的散货船订单，较2024年提升9个百分点，日本市场份额相应缩减。尽管美国此前宣布对中国建造的船舶征收额外港口费（目前该政策已暂停），但中国船厂在散货船领域仍保持绝对主导地位。由于往返美国的货运量仅占全球货运总量的8%，加之多项费用豁免政策，市场对中国船厂的偏好得以延续。
经济因素对潜在买家呈现喜忧参半的局面。2025年以来，新船造价下跌3%是支撑散货船订单量的一大因素，而5年船龄的二手散货船价格则上涨4%。目前，五年船龄二手散货船的均价已达到新船价格的93%，这反映出下半年市场环境与运费率的改善。虽然低价理论上可刺激订造需求，但新船交付周期仍较长，这意味着当下签订的新船订单，交付时可能会面临截然不同的市场环境。
环保考量持续影响船东造船模式，但优先级正在改变。2025年，采用替代燃料设计的新船订单占比下降，但预留未来改装空间的订单占比上升，这可能反映出替代燃料供应的不确定性仍在持续。
总体而言，当前散货船订单中12%的船舶交付时可使用替代燃料，其中48%可使用甲醇，37%可使用液化天然气，其余可使用氨燃料。
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